Сикорский Игорь Иванович 1889–1972

Сикорский Игорь Иванович

1889–1972

Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве. Его отец был известным врачом-психиатром, работал профессором в Киевском университете.

В 1903 году юноша уехал учиться в Петербург и поступил в Петербургское Морское училище. Он учился до 1906 года. В 1907 году он перешел в Киевский политехнический институт, потому что заинтересовался воздухоплаванием, а только в Киеве существовала «Воздухоплавательная секция» механического кружка. Ее организовал в 1905 году ученик самого Н.Е. Жуковского.

Сикорский занимался изобретательством с самого начала. Три года, с 1908 по 1911, он упорно строил своими руками вертолеты. Построил два простейших экземпляра. К сожалению, тогда ему не хватало знаний, и вертолеты не взлетели. Тогда Сикорский переключился на изобретение самолетов. Это не ограничивало круг его интересов. Он изобрел аэросани и в январе 1910 года уже испытал изделие собственной своей конструкции.

Над самолетами Сикорский продолжал работать, и в 1910 году ему удалось поднять в воздух свой первый самолет, который так и назывался – С-2. Вскоре ему вручили диплом летчика. Тогда же, в 1911 году, молодой изобретатель пришел к выводу, что будущее принадлежит большим самолетам, а не одномоторным, которыми он занимался.

Средств на постройку техники у молодого летчика-изобретателя не было. Ему материально помогала родная сестра, а лаборатория и сборочный цех – сарай в имении отца под Киевом.

В апреле 1912 года Игорь Иванович Сикорский был назначен главным конструктором авиационного отделения «Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ).

Это замечательное предприятие возникло еще в 1869 году в качестве филиала немецко-голландской фирмы, производившей железнодорожные вагоны. В 1874 филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод». Здесь выпускали пассажирские вагоны, спрос на которые сильно возрос с постройкой Транссибирской железнодорожной магистрали. Пик производства вагонов пришелся на 1900 год. Это было 5513 товарных и 219 пассажирских вагона. В 1906 году предприятие реорганизовали в синдикат «Продвагон», он к 1914 году объединил в себе уже 14 производителей вагонов – почти 97 % всего вагонного производства в Российской империи.

После поражения в русско-японской войне 1905 года количество заказов упало, положение компании несколько ухудшилось. Было начато производство автомобилей. Эти изделия были высокого качества. Автомобили компании «Русско-Балтийский вагонный завод» были известны во всем мире благодаря их победам в самых престижных соревнованиях. Это были, например, пробеги Санкт-Петербург – Монте-Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» – так назвали машину – стал первым автомобилем, взобравшимся на вершину Везувия. Еще до начала Первой мировой войны в 1914 году на этом заводе было собрано уже 300 машин. Для сравнения: Alfa-Romeo в том же году выпустил 205 машин, Audi – 216, Bugatti – 150.

В 1911 году при заводе в Рижском отделении компании была создана авиационная мастерская. Вскоре ее перенесли в Санкт-Петербург. Вот сюда-то и взяли на работу Сикорского. С 1912 года он ею руководил. Он работал в авиационном отделении РБВЗ в Петербурге над проектированием и постройкой легендарных русских многомоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Сикорский умел сочетать качества гениального авиаконструктора с неутомимостью организатора и руководителя производства. Он был не просто мечтателем, а крупным и дальновидным менеджером.

К концу 1913 года на «Руссо-Балте» под руководством Сикорского был построен его новый самолет – «Илья Муромец». Он был задуман как транспортный самолёт. Лично от императора Николая Второго изобретатель Сикорский получил высокую государственную награду – орден Святого Владимира IV степени – и 100 тысяч рублей на дальнейшую конструкторскую работу.

В первый период Первой мировой войны, в декабре 1914 года, военное ведомство России издало положение «об организации эскадры воздушных кораблей типа «Илья Муромец». Сикорский организовал работы по созданию такого воинского подразделения в подчиненном ему отделе завода. Самолет из транспортного был переооборудован. Он оставался деревянным, но был одет в стальные «доспехи» от пуль. Его мощности хватало, чтобы поднимать до 780 кг бомб, 8 пулеметов «Максим». Экипаж включал до 10 человек. Тогдашние немецкие истребители «Фоккеры» десятками гибли от ударов этих русских воздушных крепостей. Самолетов «Муромец» было построено 80 машин. Они совершенствовались с производством каждой новой машины. Эскадра «ИМ» обслуживалась служащими завода. Формирование этого первого в России соединения тяжелых самолетов, бомбардировочным оснащением и стрелково-оборонительным снаряжением, было зарождением бомбардировочной авиации.

Для сопровождения бомбардировщиков в 1915 году был создан двухместный самолет РБВЗ С-16 – один из первых в классе самолетов-истребителей. Он был вооружен стационарным пулеметом с синхронизатором стрельбы. Порой дополнительно устанавливался подвижной пулемет для стрельбы назад. Максимальная скорость 120 км/ч, потолок 3500 м. Создали также С-17 – одномоторный биплан, – предназначенный для разведки. Их выпустили два экземпляра в 1915 году. Самолеты после испытаний отправили на фронт.

Всего за период 1912–1917 годов под руководством Сикорского на заводе было выпущено 240 самолетов различных типов.

Игорь Сикорский становился весьма состоятельным человеком. В период революции 1917 года он покинул Россию, тем самым лишившись всего. 18 февраля 1918 года Сикорский пробрался в Архангельск, а оттуда выехал из России. Он попал сначала в Лондон, а потом переехал в Париж. Французское военное ведомство дало ему заказ на создание пяти бомбардировщиков, но после капитуляции Германии в конце 1918 года заказ Сикорскому за ненужностью военной техники был аннулирован. В условиях общего хаоса в Европе после русской революции и поражения в войне Германии авиаконструктор не видел особых перспектив для дальнейшего развития авиации здесь. Он принял решение отправиться в Америку и начать все с начала там. В марте 1919 года Сикорский приехал в США, ему удалось поселиться недалеко от Нью-Йорка. Начинать свое дело в США было весьма нелегко. После войны авиационная промышленность повсеместно сокращалась, найти свою нишу удалось не сразу.

Первое время Сикорский зарабатывал как преподаватель математики. В 1923 году Игорь Сикорский встретился с бывшими русскими офицерами. Это были образованные люди, они так же, как и он, искали примененеия своим силам в новом мире. Им удалось стать партнерами и основать авиационную фирму. Ее назвали «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Сикорский имел должность президента. Должность вице-президента компании занимал, как ни странно, выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов, который в то время тоже был эмигрантом в США. Это было сделано для того, чтобы спасти фирму Сикорского от разорения. Рахманинов выкупил акции предприятия на $ 5000 – около $ 80000 в пересчете на 2010 год. Кстати, этим он создал прекрасную рекламу рождающейся в муках фирме.

Мастерскую устроили в старом арендованном амбаре на Лонг-Айленде. Конструкторская и экспериментальная работа потекла. Авиационное предприятие, начатое с нуля, вскоре стало известным на весь авиационный мир. Русские летчики и инженеры в Америке сумели зарекомендовать себя так хорошо, что при образовании новых предприятий лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. В 1928 году Сикорский получил гражданство США. К 1929 году его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский – ее менеджером по конструкторским разработкам. К этому времени финансовое состояние фирмы улучшились, Сикорский смог вернуть долг Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолетов.

С 1939 года перешел на конструирование вертолетов. Сикорского в США прозвали «мистер Вертолет» – в 1952 году его S-52 совершил первый перелет через Атлантику и Тихий океан с дозаправкой в воздухе. Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Чужбина оценила вклад Сикорского в развитие мировой авиации по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей.

Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне.