Баффетт заряжает

Заголовок этой истории работает как каламбур, но не совсем отражает, как повел себя Баффетт, когда акционер на ежегодной встрече Berkshire спросил его о владении компанией 10 % китайского производителя автомобилей и батареек, BYD. В такие моменты Баффетт неизменно передает вопрос Чарли Мангеру, вице-президенту Berkshire. «Чарли – наш эксперт по BYD», – сказал Баффетт. Мангер, в свою очередь, своими экспертными знаниями обязан инвестиционному менеджеру из Пасадены, Ли Лу, который родился в Китае и участвовал в протесте в пользу демократии на площади Таньаньмэнь в 1989 году.

Berkshire инвестировала $230 миллионов в BYD в конце 2008 года, посреди финансового кризиса, по цене примерно в $1 за акцию – что, если использовать валюту Гонконга, в которой обычно указывается цена акций BYD, составляет 8 гонконгских долларов. После того как Berkshire появилась на арене, акции BYD сначала взмыли вверх, до 77 гонконгских долларов к марту 2010 года, и потом, как на американских горках, упали до 11 гонконгских долларов в мае 2012 года, когда перспективы электрических автомобилей ухудшились и доходы BYD упали. К сентябрю акции опять поднялись до 16 гонконгских долларов. При этой цене Berkshire все равно удвоила свои вложения, но очевидно, что BYD не стала так уж процветать, как считал Мангер.

Сегодня Мангер говорит, что он «все же одновременно восхищается основателем и исполнительным директором BYD Ван Чуаньфу и питает надежды на процветание компании», однако пессимистично настроен на скорость заработка в продажах электрических автомобилей как класса. Долгосрочные перспективы BYD хороши, считает Мангер, потому, что «у компании много крупных и невероятно современных технических средств, талантливых работников, включая много тысяч инженеров, и дешевое производство, которое выпускает продукцию с очень небольшим количеством дефектов».

«Небольшое количество дефектов» стало бы аргументом для некоторых людей, которые считают, что автомобили BYD сделаны не слишком хорошо. Мангер, однако, говорит, что жалобы на продукцию компании немногочисленны и в общей картине составляют совсем небольшую проблему компании BYD.

Кэрол Лумис

Уоррен Баффетт известен своими правилами инвестирования: когда менеджмент с великолепной репутацией берется за бизнес с репутацией плохой экономики, обычно репутация бизнеса остается неизменной. Нужно инвестировать в бизнес, которым даже дурак сможет управлять, потому что однажды именно дурак это делать и будет. И, вероятно, самое знаменитое: «Никогда не инвестируйте в бизнес, который не можете понять».

Так что, когда друг Баффетта и долгосрочный партнер Berkshire Hathaway, Чарли Мангер, предложил в начале прошлого года инвестировать в BYD, не слишком известную китайскую компанию – производителя батарей, мобильных телефонов и электрических автомобилей, можно было предположить, что Баффетт процитировал правило № 3. Он, в конце концов, человек, который держался в стороне от бума в технической индустрии США в 1990-е.

Но 78-летний Баффетт был заинтригован описанием Мангером предпринимателя, стоящего за BYD, человека по имени Ван Чуаньфу, с которым он познакомился через общего друга. «Этот парень, – говорит Мангер журналу Fortune, – комбинация Томаса Эдисона и Джека Уэлча – он похож на Эдисона в решении технических проблем, и на Уэлча, тем, что делает все, что сделать необходимо. Ничего подобного я раньше не видел».

Когда такое говорит Мангер, это много значит. Мангер, 85-летний вице-президент Berkshire Hathaway, – ворчун, который неодобрительно смотрит на большинство инвестиционных идей. «Когда я звоню Чарли с новой идеей, – рассказывает Баффетт, – и он говорит, что это поистине глупая идея, это обычно значит, что туда надо вложить весь наш капитал. Если он говорит: «Это самая глупая вещь, которую я когда-либо слышал», – то вкладывать смело можно 50 % капитала. И только если он говорит: «Я тебя отправлю на принудительное лечение», – это значит, что ему действительно не по душе эта идея». На этот раз Баффетт попросил другого доверенного партнера, Дэвида Сокола, председателя коммунальной компании, которой владеет Berkshire, – MidAmerican Energy, съездить в Японию и приглядеться к BYD.

«Покупай только то, что ты будешь рад иметь, если рынок закроется на десять лет».

Прошлой осенью Berkshire Hathaway купила 10 % компании BYD за $230 миллионов. Сделка, которая ждет финального разрешения от китайского правительства, не получила большой огласки в то время. Ее анонсировали в конце сентября, когда глобальный финансовый рынок шагнул в пропасть. Но Баффетт, Мангер и Сокол считают, что на самом деле это очень важное дело. Они думают, что BYD имеет все возможности стать самым крупным производителем автомобилей в мире, в основном продавая электрические автомобили, а также лидером быстроразвивающейся индустрии солнечной энергетики.

Ван Чуаньфу основал BYD (буквы являются аббревиатурой китайского названия компании) в 1995 году в Шэньчжэне, в Китае. Химик и исследователь, Ван собрал около $300 тысяч у родственников, снял примерно 2000 квадратных метров производственного помещения и начал производить батарейки с возможностью подзарядки, чтобы составить конкуренцию импортным продуктам, таким как Sony и Sanyo. К 2000 году BYD стала одной из крупнейших в мире производителей батарей для мобильных телефонов. Компания пошла дальше, создала и стала производить телефонные детали для компаний Motorola, Nokia, Sony Ericsson и Samsung.

Ван решил заняться автомобильным бизнесом в 2003 году, купив китайскую государственную автомобильную компанию, которая практически уже не работала. Он почти ничего не знал о том, как производить автомобили, но оказалось, что учится он очень быстро. В октябре седан BYD модель F3 стала самым продаваемым седаном в Китае, выиграв преимущество у таких известных брендов, как Volkswagon Jetta и Toyota Corolla. BYD также начала продавать электрические автомобили с дополнительным двигателем внутреннего сгорания, и это действие вывело компанию впереди GM, Nissan и Toyota. Электрокар BYD модель F3DM (что означает «dual mode», или «двухрежимный») едет дальше от одной зарядки – 100 километров, – чем любой другой электрокар, и стоит $22 тысячи, это меньше, чем электрический Prius, и меньше, чем будет стоить, по слухам, широко разрекламированный Chevy Volt, когда выйдет на рынок в конце 2010 года. Проще говоря, эта практически неизвестная и быстро достигшая успеха компания опередила гораздо более крупных соперников, чтобы создать доступный автомобиль.

Сегодня в BYD работает сто тридцать тысяч человек на одиннадцати заводах, восемь из которых в Китае и по одному в Индии, Венгрии и Румынии. Ее операции в США малочисленны – около двадцати человек работают в отделении маркетинга и продаж в Элк Гров Виллидж, Иллинойс, рядом с Motorola, и еще около двадцати работают в Сан-Франциско, недалеко от Apple. BYD делает около 80 % телефонных блоков для Motorola RAZR, а также, батареи для iPod и iPhone и дешевых компьютеров, включая модель, распространяемую некоммерческой организацией Николаса Негропонте One Laptop per Child (рус. «Ноутбук – каждому ребенку»), основанной в Кембридже, Массачусетс. Доходы, которые росли примерно на 45 % ежегодно в течение последних пяти лет, достигли $4 миллиарда в 2008 году.

Купив долю в BYD, Баффетт нарушил пару своих собственных правил. «Я ничего не понимаю в сотовых телефонах или батареях, – признает он. – И не знаю, как работают автомобили». Но добавляет: «Чарли Мангер и Дэйв Сокол – умные ребята, и они как раз это понимают. И без сомнения, то, чего фирма BYD достигла с 1995 года, – просто невероятно».

Еще одна вещь убедила его в правильности решения. Berkshire Hathaway сначала попыталась купить 25 % BYD, но Ван отклонил это предложение. Он хотел вести бизнес с Баффеттом – чтобы увеличить бренд и открыть компании двери в США, по его словам – но он не отдал бы более 10 % акций BYD. «Со мной говорил человек, который не хотел продавать свою компанию, – говорит Баффетт. – И это хороший знак».

Мы потерялись в Шэньчжэне. Я пролетел тринадцать тысяч километров, чтобы встретиться с Ваном, и по пути на встречу мой водитель остановился на обочине пыльной дороги. Он кричал на кантонском диалекте в телефонную трубку и неистово рисовал китайские символы на экране GPS-навигатора. Женщина из пиар-отдела рядом со мной выглядела взволнованно. «GPS не работает, – говорит она, – слишком много новых дорог».

Я не могу винить водителя или GPS-навигатор, который, как мне кажется, был сделан где-то неподалеку, так как Шэньчжэнь – это производственное сердце глобальной электронной индустрии, место, откуда, вероятно, приехали ваш телефон, фотоаппарат и ноутбук. Расположенный на противоположном от Гонконга берегу реки Шэньчжэнь – это крупнейший и самый быстрорастущий город в мире, который большинство американцев не могут найти на карте. Это также китайский город, который больше всего любит Америку, потому что люди, которые там живут, приехали откуда-то в поисках лучшей жизни.

Когда Дэн Сяопин назначил Шэньчжэнь первой в Китае «особой экономической зоной» в 1980 году, позволив капитализму пустить свои корни, это была рыбацкая деревушка. Сегодня – это шумный мегаполис, где живут от двенадцати до четырнадцати миллионов человек, большая часть которых – мигранты-рабочие, тяжело работающие на огромных заводах, таких, какими управляет BYD, и зарабатывающие около 1300 юаней, или $190 в месяц.

Когда мы нашли новый корпус BYD – серебристое офисное здание, которое бы не выделялось из общей картины в Кремниевой долине, – мне провели экскурсию по музею компании, где представлены продукты и ключевые вехи краткой истории, и потом проводили в конференц-зал, где на столе стояла куча тарелок с яблоками, бананами и помидорами черри. Ван сел напротив меня – около сорока трех лет, невысокого роста, с черными волосами и в очках – и через переводчика начал рассказывать мне свою историю.

Он основал BYD со скромной целью: чтобы составить конкуренцию бизнесу в производстве батарей, в котором доминирует Япония.

«Импортировать батареи из Японии очень дорого, – говорит Ван. – Огромные пошлины на импорт, и много времени уходит на доставку». Он изучал патенты Sony и Sanyo и разбирал их батареи, чтобы понять, как они были сделаны. «Этот процесс потребовал много проб и ошибок», – говорит он. (Sony и Sanyo позже подали в суд на BYD, хоть и неудачно, за то что она нанесла ущерб их патентам.)

Прорыв в BYD произошел, когда Ван решил поменять машины на рабочих-мигрантов. Вместо установок, использующихся на сборочных линиях в Японии, каждая из которых стоит $100 тысяч, BYD, снизив затраты, наняла сотни, а потом и тысячи человек.

«Впервые попав на завод BYD, я был поражен, – говорит Дэниел Ким, технологический аналитик Merrill Lynch, которая базируется в Гонконге. Он не раз был на полностью автоматизированных линиях производства в Японии и Корее. – Это абсолютно другая бизнес-модель». Чтобы контролировать качество, BYD разбила каждую операцию на базовые задания и приняла строгие протоколы тестирования. К 2002 году BYD стала одним из топовых производителей в мире – и самым большим производителем в Китае – каждой из трех технологий производства заряжаемых батарей (Li-Ion, NiCad и NiMH), согласно исследованию Гарвардской бизнес-школы. И Ван подчеркивает, что BYD, в отличие от Sony и Sanyo, ни разу не приходилось отзывать батареи с рынка.

Задействовав целую армию рабочих в BYD, командный состав из менеджеров и инженеров изобретают и создают продукты. На сегодняшний день в компании работает около десяти тысяч инженеров, которые окончили тренинговые программы компании – около 40 % из тех, кто поступает туда, либо отчисляются, либо сами уходят – и курс проходят еще семь тысяч выпускников вузов. Ван говорит, что инженеры приходят из лучших учебных заведений Китая. «Они – лучшие из лучших, – говорит он, – очень трудолюбивые и могут соревноваться с кем угодно». BYD может позволить себе нанять много инженеров потому, что их зарплата составляет всего $600–700 в месяц; они также получают субсидированное жилье в жилых комплексах, которыми владеет компания, и дешевую еду в столовых BYD. «По сути, они дышат, едят, думают и работают в компании 24/7», – говорит исполнительный директор из США, который изучал BYD.

Ван обычно работает до 11 вечера или до полуночи пять или шесть дней в неделю. «В Китае люди моего поколения ставят работу на первое место, а жизнь – на второе», – говорит исполнительный директор, чья жена взяла на себя всю ответственность за воспитание двоих детей.

Это кадровое преимущество – «самая важная часть» стратегии BYD, по словам Вана. Его инженеры рассматривают широкий спектр технологий, от системы кондиционирования автомобилей, которые могут работать от батареи, до дизайна уличных фонарей на солнечных батареях. В отличие от большинства производителей автомобилей, BYD производит почти все свои машины самостоятельно – не просто двигатели и кузов, но и систему кондиционирования, фары, ремни безопасности, подушки безопасности и электронику. «Другим сложно с нами соревноваться, – говорит Ван. – Если бы мы базировались в Японии или США, мы не могли бы позволить себе делать нечто подобное».

Ван и сам рос в ужасной нищете. Его родители, оба – фермеры, умерли до того, как он пошел в старшую школу, и его воспитывали старшие брат и сестра. Поезд из деревни, где он вырос, до Центрального южного индустриального университета технологий, где получил химическое образование, отвозил его до горы Хуаншань, очень популярного места среди любителей походов и туристов, но сам он там никогда не был. «Тогда я не ездил туда, потому что не было денег, – говорит он. – А сейчас не еду, потому что нет времени».

А что с накоплением богатства? «Я не заинтересован в этом», – утверждает он. Он определенно ведет не такой уж роскошный образ жизни. Его зарплата составляла около $265 тысяч в 2008 году, и он живет в жилом комплексе, которым владеет BYD, вместе с другими инженерами. Единственные поблажки, которые он себе позволяет, – это Mercedes и Lexus, но и в этом есть определенная цель: он разбирает двигатели, чтобы выяснить, как они работают. Во время путешествия в США как-то раз попытался разобрать сиденье автомобиля Toyota, который принадлежал Фрэду Ни, одному из директоров, отвозившему его. Вскоре после того, как BYD стала публичной компанией, Ван сделал нечто странное: он взял примерно 15 % своих активов BYD и распределил акции примерно двадцати другим директорам и инженерам компании. Он все еще владеет 28 % акций общей стоимостью примерно в $1 миллиард.

Сама компания довольно экономна. До недавнего времени директора летали экономклассом. Один как-то сказал мне, что ужаснулся, когда узнал, что Ford, который потерял миллиарды долларов в прошлом году, устраивал гала-концерт в отеле Hotel George V во время парижского автосалона. Директора BYD, напротив, поехали на автосалон в Детройте и сняли там дом в пригороде, чтобы сэкономить на стоимости отельных номеров.

Это внимание к расходам – еще одна причина, по которой BYD постоянно зарабатывает деньги даже тогда, когда расширяется в новую сферу. Каждый из бизнес-юнитов BYD – батареи, компоненты мобильных телефонов и автомобили – были прибыльными в 2008-м, пусть даже и в маленькой степени. В общем и целом чистые доходы составляли примерно $187 миллионов. Акции BYD, которые продаются на Гонконгской фондовой бирже, имеют рыночную стоимость в $3,8 миллиарда. Это меньше, чем Ford ($7 миллиардов долларов на начало апреля), но больше, чем General Motors ($1,3 миллиарда).

«Если у тебя гарем из 40 женщин, ты никогда не узнаешь очень хорошо ни одну из них».

Ближе к концу нашего разговора я спросил у Вана, какое у компании название. Мне сказали, что BYD означает «Build your dreams», («Построй свои мечты»), но говорит, что добавил это в слоган компании только недавно. Другие говорят, что, так как Motorola, Apple и Berkshire Hathaway теперь перехали в Шэньчжэнь, это название приобрело еще одно значение: «Bring your dollars» («Привози свои доллары»).

Когда Дэвид Сокол посещал производства BYD прошлым летом, Ван отвез его на фабрику батарей и объяснил, что BYD хочет создать батареи, которые будут на 100 % экологичными. Для этого компания разработала нетоксичную электролитическую жидкость. Чтобы подчеркнуть это, Ван налил эту жидкость из батареи в стакан и выпил ее. «Не очень-то вкусно», – сказал он, скривившись и предложив глоток Соколу.

Сокол вежливо отказался. Но суть уловил. «Он нацелен на то, что если мы хотим помочь решить проблемы окружающей среды, нельзя создавать новые проблемы для нее с помощью новых технологий», – говорит Сокол.

Сокол, автор небольшой книги о принципах менеджмента под названием Pleased but Not Satisfied, оценил Вана во время своей поездки и решил, что он – невероятно целеустремленный директор. Сокол говорит: «Многие хорошие предприниматели могут дойти с нуля до пары миллионов дохода и пары сотен человек работников. У него сто тысяч человек. Это могут сделать далеко не многие».

Когда Сокол вернулся в США, он сказал Баффетту: «Этот парень поистине великолепен. Вам нужно с ним познакомиться».

Еще до поездки в BYD Сокол верил в пользу электрических автомобилей. Его люди в MidAmerican изучают такие чистые технологии, как батареи и силу ветра, на протяжении долгих лет из-за угрозы климатических изменений. Тем или иным способом, говорит Сокол, энергетическим компаниям нужно будет производить больше энергии и при этом производить меньше углерода.

Электрические автомобили станут одним из решений. Они меньше выбрасывают газа в атмосферу, чем машины, которые жгут бензин, и у них меньше затрат на топливо, даже если нефть дешевая. Это происходит из-за того, что электрические двигатели более эффективны, чем двигатели внутреннего сгорания, и генерировать энергию на большом уровне (в угольных или ядерных заводах) менее накладно, чем делать это в маленьких количествах (сжигая бензин в двигателе внутреннего сгорания).

Цифры выглядят следующим образом: предположим, вы проезжаете в год 20 000 километров, газ стоит 44 цента за литр, а электричество – 12 центов за киловатт, именно столько и платит большинство американцев. Машина, которая работает на бензине, проедет на одном литре около 10 километров – скажем, Chevy Impala или BMW X3, – что будет каждый год стоить $1200 за топливо и генерировать около 6,6 тонны углекислого газа. Снабдите эти машины электрическим двигателем, и цена на топливо упадет до $400 в год, а выбросы газов – до 1,5 тонны.

Проблема в том, что их дорого производить, и самая большая стоимость производства у батареи. Производство безопасной, надежной быстрозаряжаемой батареи, которая долго будет держать заряд для автомобиля, – это сложное и дорогое предприятие. BYD утверждает, что достигла прорыва со своей технологией с использованием ион-лития и фосфата железа, но нельзя точно сказать, будет ли она работать так, как предполагается.

Скептики говорят, что батарея BYD не может быть одновременно дешевле и мощнее, чем батареи, сделанные конкурентами, и Министерство энергетики США купило машину F3DM, чтобы разобрать батарею. Читра Гопал, аналитик фирмы Nomura Securities в Сингапуре, которая давно внимательно следит за компанией, говорит, что BYD делает ставки на абсолютно новую технологию, и способность производить батареи в определенном масштабе и с низкой ценой все еще не доказана. Уильям Мур, владелец и редактор EV World, сайта об электрических автомобилях, говорит: «Компании нужно убедить людей, что они продают надежные, долгосрочные и качественные автомобили».

Даже те, кто любит BYD, говорят, что дизайн, качество сборки и отделки автомобилей компании пока оставляют желать лучшего. «Определенно, их автомобили сильно отстают от Toyota», – признает Сокол. BYD сейчас экспортирует автомобили на бензине в Африку, Южную Америку и Средний Восток, но они конкурируют по цене, а не по качеству.

BYD выпустила первый электрогибрид, который назывался автомобилем с двумя режимами, и создан он так, чтобы работать в основном на электричестве, а двигатель внутреннего сгорания существует в качестве поддержки. Две электрические машины – модели E3 и E6 – будут выпущены в этом году. Они обе сначала будут продаваться в Китае, в основном для подвижных пользователей: правительство, почта, коммунальные службы, компании такси, которые построят систему средств быстрой зарядки. Европа, учитывая высокие цены на бензин, – это самый многообещающий рынок экспорта для электромобилей BYD. Ван подписал соглашение в прошлом году с Autobinck, голландской группой автодилеров, что они будут заниматься дистрибьюцией машин в Нидерланды и еще в пять восточноевропейских стран.

Компания еще не решила, вступит ли она на рынок США, где необходимость электрических машин не настолько очевидна. Сокол, который сейчас входит в совет директоров BYD, говорит, что компания может вместо этого просто стать поставщиком батарей на глобальный рынок автопроизводителей. Некоторые американцы, однако, хотели бы вести бизнес с BYD. Через день после визита Fortune в BYD губернатор штата Орегон, Тэд Кулонговски, приехал, чтобы провести тест-драйв электромобиля и порекомендовать компании экспортировать товар через порт в Портленде. Тем временем исследователи BYD уже разрабатывают следующую крупную идею, продукт, который они называют «Home Clean Power Solution» (технология чистой энергии в домах. – Прим. перев.). По сути, это набор солнечных фотоэлектрических панелей, устанавливаемых на крыше со встроенными батареями, чтобы сохранять энергию, когда солнца нет, и все это полностью будет разрабатываться и производиться компанией BYD. «Солнце – это бесконечный источник энергии, – говорит Ван. – И с лучшими технологиями мы сможем снизить ее стоимость».

Ван также размышляет над созданием более сильной команды директоров, которая будет вести компанию вперед. «Хорошо, что ему всего сорок два, – говорит Сокол. – Плохо, что, очевидно, он – и двигатель, и мозг организации. Ему необходимо быстрее создавать команду, но, думаю, он и сам это знает». Прошлой зимой настала очередь Соколу проводить экскурсию для Вана на своей родине. Они начали в Детройте, где автомобили BYD произвели фурор на Североамериканском международном автосалоне, и закончили на Западном побережье, где Ван впервые встретился с Чарли Мангером. Между тем они сделали остановку в Омахе.

«Как BYD продвинулась так далеко вперед?» – спросил Уоррен Баффетт Вана, говоря через переводчика. «Наша компания построена на технологических ноу-хау», – ответил Ван. Как всегда настороженно относясь к технологическим играм, Баффетт спросил, как BYD будет поддерживать этот прорыв. «Мы никогда, никогда не будем отдыхать», – ответил Ван.

Баффетт, может, и не понимает ничего в батареях, автомобилях или в китайском языке, если уж на то пошло, однако драйв – слово, которому не нужен перевод.

27 апреля 2009 года

Марк Гюнтер